阿坝隔热条PA66生产设备 多条高铁线路实行市场化票价机制！官方回应→

　　据中国铁路消息，6月15日起阿坝隔热条PA66生产设备，京广高铁武广段、杭深铁路杭甬段和沪昆高铁沪杭段、杭长段4条高铁上运行的时速300公里及以上动车组列车，由原来的固定、单一票价机制优化调整为灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。

　　一问：如何理解4条高铁由目前固定、单一的票价机制优化调整为灵活折扣、有升有降的市场化票价机制？

包括用木、竹、藤、金属、塑料等制作床、桌、椅、凳、柜、箱等各种家具。

色彩持久：合成树脂瓦表面材料是选用进口的超高耐侯性工程树脂制作而成。在自然环境中具有超常的耐久性，它即使长期暴露于紫外线、湿气、热、寒的恶劣条件下,仍能保持其颜色的稳定性。 卓越的承载力：合成树脂瓦具有良好的承载能力。在温度较低的地区，即使屋顶常年积雪，合成树脂瓦不会产生表面损坏及断裂现象。经测试，在支撑距离660mm的情况下，加载150kg，瓦不会产生裂痕和损坏。 隔音效果好：经实验证明：在遭受暴雨﹑大风等外界噪音影响时，树脂瓦具有很好的吸收噪音功效。 抗冲击，耐低温性能好：合成树脂瓦具有较强外承受能力。经实验1公斤钢球从3m高自由落下不会产生裂纹，低温下抗冲击性能也十分显著。 优异的耐腐蚀性：树脂瓦可以长期抵御酸、碱、盐等各种化学物质腐蚀。实验证明:在盐、碱及60%以下各种酸中浸泡24小时无化学反应。非常适合于酸雨多发地区和沿海地区使用，效果特别显著。 保温隔热性能优异：合成树脂瓦的导热系数为0.325w/m.k，大约是粘土瓦的的1/310，水泥瓦的1/5，0.5mm厚彩钢瓦的1/200。因此，在不考虑加保温层的情况下，合成树脂瓦的隔热保温性能仍能达到。 自清洁性能优：合成树脂瓦表面致密光滑，具有“荷叶效应”，本身不易吸附灰尘，一经雨水冲刷便洁净如新，瓦表面污垢被雨水冲刷后不会出现斑斑驳驳色现象。 体积稳定：合成树脂瓦的膨胀系数为4.9×10-5mm/mm/℃,同时瓦型在几何形状上具有双向拉伸性能，即使温度变化较大，瓦的伸缩也能被自身，从而确保几何尺寸稳定。 卓越的防水性能：合成树脂瓦所选用的高耐侯性树脂本身致密且不吸水，不存在微孔渗水的问题。产品宽度比传统瓦宽45％，屋面接缝少，因此合成树脂瓦比传统瓦的防水性能大大提高。 优异的绝缘性能：合成树脂瓦是绝缘产品，遇到意外放电也会完好无损。 耐火性强：合成树脂瓦属难燃材料。 安装快捷：合成树脂瓦有效宽度960mm，铺装效率高;重量轻，容易装卸;安装配件齐全。设计请参照《平屋面改坡屋面建筑构造》03j203标准图集。 绿色环保：合成树脂瓦不含石棉及放射性元素，并可回收利用，完全符合绿色环保要求。

2、优异的抗yong久变形性能； 

（1）黄铜 黄铜是铜与锌的合金。最简单的黄铜是铜——锌二元合金，称为简单黄铜或普通黄铜。改变黄铜中锌的含量可以得到不同机械性能的黄铜。黄铜中锌的含量越高，其强度也较高，塑性稍低。工业中采用的黄铜含锌量不超过45%，含锌量再高将会产生脆性，使合金性能变坏。 为了改善黄铜的某种性能，在一元黄铜的基础上加入其它合金元素的黄铜称为特殊黄铜。常用的合金元素有硅、铝、锡、铅、锰、铁与镍等。在黄铜中加铝能提高黄铜的屈服强度和抗腐蚀性，稍降低塑性。含铝小于4%的黄铜具有良好的加工、铸造等综合性能。在黄铜中加1%的锡能显著改善黄铜的抗海水和海洋大气腐蚀的能力，因此称为“海军黄铜”。锡还能改善黄铜的切削加工性能。黄铜加铅的主要目的是改善切削加工性和提高耐磨性，铅对黄铜的强度影响不大。锰黄铜具有良好的机械性能、热稳定性和抗蚀性；在锰黄铜中加铝，还可以改善它的性能，得到表面光洁的铸件。黄铜可分为铸造和压力加工两类产品。常用加工黄铜的化学成分，见表8。 表8常用加工黄铜的化学成分

鲁南制药集团是集中药、化学药品、生物制品的生产、科研、销售于一体的综合制药集团，国家创新型企业、国家火炬计划重点高新技术企业，位列中国大企业集团竞争力500强，中国民营企业制造业 500强，连续多年上榜山东省纳税100强榜和山东民营企业吸纳就业 100强榜，荣登2021年度中国医药工业百强榜第30名。2023年，鲁南制药品牌价值达132.83亿元。

　　国铁集团客运部副主任 朱文忠：固定、单一的票价机制是指同一高铁线路、同一站间、同一速度等级的动车组列车，不分淡旺季、开车日期、发到时刻、旅时长短等因素，均执行相同的票价。市场化票价机制是指综合考虑季节、日期、时段、旅时等因素，以公布票价为上限，对动车组列车票价实行不同幅度的折扣，充分体现有升有降、优质优价的市场原则。

　　比如，调整前，沪昆高铁上运行的杭州东至上海虹桥间G7376次和G7536次动车组列车，G7376次出发时间为15时40分，到达时间为16时33分，而G7536次出发时间为22时23分，到达时间为23时08分，二等座票价均为73元，前者发到时间好，后者发到时间不好，但票价相同；调整后，G7376次二等座票价为87元、比调整前高19.1%，G7536次二等座票价为48元、比调整前低34.2%，发到时间不好的比发到时间好的票价便宜39元。

　　再如，调整前，武广高铁上运行的广州南至武汉间G82次和G1132次动车组列车，G82次旅行时间为3小时47分，而G1132次旅行时间为4小时50分，二等座票价均为463.5元，这两趟列车旅时不同，但票价相同；调整后，G82次二等座票价为553元、比调整前高19%，G1132次二等座票价为304元、比调整前低34%，旅时较长票价比旅时较短票价便宜249元。

　　二问：此次4条高铁票价优化调整，票价如何体现“有升有降”？

　　国铁集团客运部副主任 朱文忠：实行市场化票价机制后，综合考虑列车发到时刻、停站多少、旅时长短和客流分布等各种因素，以公布票价为上限合理确定各次列车车票的具体执行票价。即对一些旅速较快、长期供不应求的列车车票执行不打折票价，对一些停站较多、方便沿线旅客出行的列车车票执行打折票价。以武广高铁为例阿坝隔热条PA66生产设备，这次执行不打折票价的均为上座率较高的列车，而执行打折票价的均为上座率较低的列车。

　　整体看，实行市场化票价机制后，执行不打折票价和执行打折票价的列车数量基本相当，体现了“有升有降”。票价“有升有降”既丰富了旅客乘车选择，也能够通过价格杠杆调节均衡客流，进一步提高铁路运输资源利用效率。

　　三问：高铁与其它交通运输方式是否存在竞争关系，是否具有垄断属性？

　　北京交通大学交通运输学院教授 聂磊：高铁与其它交通运输方式存在竞争关系。首先，从投资主体看，高铁线路都是由合资公司贷款承建，投资主体多元化，企业经营市场化。其次，从运输市场看，高铁是综合交通运输体系的一部分，只是旅客出行选择之一。比如，在500公里内的中短途距离上，高铁与公路形成了竞争合作关系；在500~1500公里的中长途距离上，高铁与民航形成了竞争合作关系。同时就铁路企业内部来说，与高铁平行线路上还安排开行了普速旅客列车，也形成了竞争合作关系。充分的市场竞争，塑料挤出机设备有效约束了运输企业的定价行为，能够更好更公平惠及旅客群众。

　　四问：4条高铁实行市场化票价机制后，与其它交通方式相比是否还有竞争优势？

　　北京交通大学交通运输学院教授 聂磊：4条高铁所在区域各种交通运输方式竞争充分，实行市场化票价机制后，将进一步巩固高铁的性价比优势，其与其它交通运输方式的比价关系更为合理，更有利于充分发挥综合交通运输体系作用，为人民群众提供更好的出行服务。比如，与公路长途客车相比：从上海虹桥至杭州东，高铁平均旅时1小时，二等座票价为48~87元，公路旅时约2小时，票价为78~128元；从杭州东至宁波，高铁平均旅时1小时，二等座票价为47~85元，公路旅时约2小时，票价为74~80元。与民航相比：从武汉至广州南，高铁平均旅时4小时，二等座票价为304~553元，民航旅时约2小时，经济舱票价最低将近500元，最高2000多元；从杭州东至长沙南，高铁平均旅时4.4小时，二等座票价为267~485元，民航旅时约2小时，经济舱票价最低500元左右，最高将近1500元。

　　五问：此次高铁票价优化调整，在提升服务质量方面有何措施？如何体现优质优价？

　　国铁集团客运部副主任 朱文忠：近年来，铁路部门持续提升高铁运营品质和服务水平，先后增配智能型复兴号动车组，开行高品质标杆列车，在铁路12306系统推出候补购票、在线选铺、购票信息预填等新功能，积极推广计次票、定期票、旅游套票等新型票制服务，设置“静音车厢”，为老幼病残孕等重点旅客和脱网人群提供贴心服务，为旅客提供“一盒好饭”，120个车站实现便捷换乘，80个车站提供互联网订餐服务等，让旅客出行体验更加舒适、更加美好。此次高铁票价优化调整的列车无论是硬件设施，还是软件服务，均能够满足旅客高品质的出行需求。铁路部门将始终秉持人民铁路为人民的服务宗旨，持续推出高铁服务举措，努力提升服务水平，为广大旅客提供更好的出行体验。

　　在此次高铁票价优化调整中，铁路部门开行更多旅时更短的列车，提供更多优惠打折的客运产品，丰富了旅客出行的选择。对于旅时较短、开行时刻较好、长期供不应求的高铁列车，执行不打折票价；对于其它非高峰时段开行旅时稍长的高铁列车，加大票价折扣力度，充分体现了优质优价、公平合理的市场原则。同时，进一步促进了均衡运输，优化了旅客乘车环境。

　　六问：此次票价优化调整的4条高铁平行线路上的普速列车是否会减少开行数量？

　　国铁集团客运部副主任 朱文忠：考虑到铁路运输服务的普惠性、均衡性、可及性，铁路部门始终保持着普速旅客列车的开行规模。此次对票价优化调整的4条高铁平行线路上的普速列车开行数量没有调整计划，现有京广铁路武广段普速列车112对，沪昆铁路沪杭段普速列车77对、杭长段75对、杭甬铁路14对仍将继续开行。

　　七问：为何选择京广高铁武广段等4条高铁实行市场化票价机制？

　　北京交通大学交通运输学院教授 聂磊：主要考虑到这4条高铁覆盖华南、东中部经济较为发达地区，综合交通运输体系较完善，各种交通运输方式竞争充分，且开通10余年来一直实行固定、单一票价机制，票价优化调整后与其它交通运输方式的比价关系更为合理，有利于充分发挥综合交通运输体系作用；同时，与周边其它高铁线路上运行的同类动车组列车票价水平也更为平衡，有利于在铁路企业内部形成合理的比价关系，完善铁路客运产品价格体系，为人民群众提供更好的出行服务。

　　八问：4条高铁实行市场化票价机制对铁路运输企业经营有何影响？

　　北京交通大学交通运输学院教授 聂磊：4条高铁分别于2009年至2014年间开通，运营10余年来一直实行固定、单一票价机制，而期间的高铁运营维护成本发生了较大变化，现行票价机制已明显不适应市场化经营形势。建立以市场为导向的票价机制，有利于提升铁路运输企业市场化经营水平、改善经营效益，通过运用灵活的价格工具，增强高铁客运产品市场竞争力，推动高铁可持续发展，更好服务人民群众安全便捷出行。

　　九问：高铁客流不均衡主要表现在哪些方面？

　　国铁集团客运部副主任 朱文忠：大数据分析显示，目前高铁客流不均衡主要表现为：一是不同日历客流差异大。节假日、双休日旅客发送量一般为800万~1800万人，而周一至周五工作日则在600万~1200万人，峰谷差近三分之一。二是不同停站客流差异大。列车途中停站多少、旅行时间长短，对客座率影响明显。以武广高铁为例，因为执行同样票价，G883次在武汉站至广州南站间，中途停2站，旅行时间为3小时54分，平均客座率达到94.2%；G1135次中途停7站，旅行时间为4小时39分，平均客座率仅为54.6%。三是不同时段客流差异大。因为票价无差异，早7点前、晚9点后开行的高铁列车客座率普遍不足60%，明显低于全路高铁列车73%的平均水平。

　　十问：近年来哪些高铁实行了市场化票价机制？取得了哪些成效？

　　国铁集团客运部副主任 朱文忠：2020年以来，先后有京沪高铁、厦深高铁、成渝高铁、南广高铁、京广高铁京武段等多条既有线路实行了市场化票价机制，新开通的高铁线路同步实行了该机制，价格杠杆作用得到充分发挥，有效引导了旅客错峰出行，促进了客流均衡化，平衡了市场供需，综合运输效能得到提升，市场反响较好。

　　比如，2020年京沪高铁开始实行市场化票价机制，其中，北京南站至上海虹桥站的G19次和G149次两趟列车，G19次中途停2站，旅行时间为4小时28分，之前平均客座率为94.3%，之后平均客座率下降为90.3%；G149次中途停10站，旅行时间为6小时2分，之前平均客座率为62.4%，之后平均客座率上升为73%。

责任编辑：张玉 阿坝隔热条PA66生产设备